出租车软件与出租车公司的关系,就像腾讯QQ和微信与传统电信运营商的关系一样,将遵循先依附后颠覆的路径。从政策的角度来看,出租车软件作为一种增值服务,附属于租赁业的晚期阶段,将很快实现全覆盖。实现全面覆盖之后,将突破现有的许可证控制,然后迫使监管部门推动引入新的(虚拟)经营许可证。当时,像滴滴一样,很可能很快就会成立自己的出租车公司。从业务角度来看,基于路线匹配、交互推荐等技术的出租车软件将逐渐积累一系列与智能交通和车辆联网相关的数据模型和业务解决方案。出租车软件公司将把这个解决方案从租赁行业复制到其他领域的公共交通和私家车。从长远来看,这一业务演变将重塑整个运输业。首先,租赁业的现有能力毕竟是有限的。如果仅仅是基于现有租赁业的能力,二者吃不饱。

云迈打车软件开发.jpg

想象一个理想的状态一旦出租车软件安装在全国,出租车行业将继续供不应求。在晚期,乘出租车的困难可以从表面之上缓解,但从长远来看,它仍然没有得到解决。在这种情况之下,滴滴需要继续进化。其中一个方向是迫使出租车行业改革从源头之上增加供给,要么放松车牌,要么在社会车辆整合之中创新新模式。

智能交通和车联网是热点,但在我们看来,那些需要手段推广或显得很高的智能解决方案基本上难以成气候。真正实现这一领域的愿景,可能是看似不重要但直接渗透到用户手机和车载终端的出租车软件。简单地比较,现有的一些智能交通实践主要是基于传统IT模型的大规模解决方案。他们需要自上而下的部署和更直接的评估。这种大规模项目的方式并不是移动互联网时代的方式,这是一种典型的非互联网思维。不同于传统的解决方案,出租车软件首先移动终端用户,然后缓慢地显示基于位置的信息和大数据的力量。只有这种以用户为中心的方式,才能完成传统产业自下而上的转型。出租车软件应该在O2O中做到“2”,成为一个开放的平台。

云迈打车软件开发2.jpg

纯在线和纯离线都是相对静态的。为了实现o2o,我们最终需要使用这个真正的移动工具。有人说出租车软件是一个重要的移动互联网门户,但在我看来,对于离线业务来说更重要。作为o2o最终转化的关键环节,可能会在下方再次影响o2o的决策,引发新的o2o消费决策。旅游不赚钱,但通过进口购物流量赚钱。未来的出租车软件也可以类推操作。不同的是,零收费旅游团被怀疑违反法律,出租车软件和用户将同意这样做。所以,从这个想法出发,现在的出租车软件不是每隔三到五就宣布一次偶尔的合作。关键是谁能有意识地搭建起能够提前拉推流量的o2o开放平台。

虽然未来交通会更方便,但要说服一个人去一个地方消费还是需要一点努力的。如果出租车软件的野心很小,它只能在城市里面做生意;如果它的雄心很大,它也可以扩展到城际,插入现有的旅游O2O领域。但如果按照上述分析来展望未来,二者必然会合二为一。未来必须是一个双向平等的沟通工具。因此,在这个意义之上,不像滴滴出租车前面的微信。出租车软件应该充分利用与巨人的关系。出租车软件毕竟需要转型,但这项任务对他来说是很难完成的。无论是商业模式的演变,还是政府公共关系与资源的整合,都必须依靠巨头的帮助。但同时,打车软件要善于思考,如何打造自己独立存在的核心竞争力。坦白地说,滴滴的出租车不必羞于聊天。因为它和微信需要彼此的支持,但事实上企鹅也需要它来榨干微信。需要解决的问题是:如何回答微信呼叫滴滴客户端和直接下载滴滴客户端的区别。如果没有足够的理由,每个人都会选择不下载。至于快速出租车,我在公共关系方面很有竞争力,好像是因为我没有微信支持,但比滴滴要好。在这方面,我们应该说,滴滴打车的创始人,曾诚说,出租车应用是巨人想要做的事情,但它自己不能做。为什么我们不能这么做?这主要是因为巨人缺乏滴滴打车的离线开发能力。这些肮脏的工作和劳累对于巨人的利润率来说是难以忍受的,这需要创业团队自己来完成。但另一方面,除了这个能力,打车软件的在线技术能力有多少还不够?显然,这将是一个关键点,有一个软谈判机构和足够的谈判筹码。

因此,未来一段时间之内,无论是巨人还是出租车软件本身,无疑会注意处理一个问题,即,双方间的关系是多么密切,为了既发挥共同的力量,又不产生猜疑。远不止如此,如何在2014年统一双方的期望是一个非常现实的问题。